西藏公路是這樣修成的！

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:04:37

西藏，在所有中國人的心目中
都是一個神奇而壯美的地方
奇麗的雅魯藏布江
高聳的藏北高原
遼闊的班公湖
嘆爲觀止的布達拉宮
。。。。。。
是多少人嚮往的地方啊

就在幾年以前，青藏鐵路未通車時
通往這奇神奇土地的主要交通工具
依然是汽車
大批的遊客和物資
都是通過青藏、川藏、新藏公路運進高原
而這些公路是怎麽修建成的呢？
我想廣大的臺灣朋友並不了解
或許有些人對於這些還會有誤解

我專門在網絡上找了一些相關資料
與大家共同分享

感謝本文的作者
並向當年的築路勇士致以最崇高的敬意！

轉自：http://www.blogms.com/blog/CommList.aspx?BlogLogCode=1000742090

《修築西藏公路親歷記》——（序）四年與兩小時
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四年與兩小時（序）

文/高平

　　人生有些債是終生還不完的，如我所欠西藏的“精神債”。
　　好幾年前，原西藏軍區的各級首長就先後表達過一個願望——讓我寫一寫修築川藏公路的全貌。陳明義司令員還通過楊澤明、張均等同誌向我作過正式轉達。
　　順便說明，川藏公路原名康藏公路。因為當時還有西康省，簡稱為康，省會是雅安，最初它的起點是從雅安算起的，止於拉薩是２，２５５公裏。１９５５年１０月１日，國務院撤銷了西康省的建制，將原西康省金沙江以東地區劃歸四川，金沙江以西地區劃歸西藏。交通部決定康藏公路以成都為起點，改稱川藏公路，全長２，４１６公裏。大家叫了多年的“康藏公路”，也就隨之被“川藏公路”所取代了。
　　康藏公路的修築與全線通車，曾經是震驚中外的大事件，是發生在世界屋脊上的奇跡。因為在人類的公路史上，它占了“五個最”，那就是：最高，（在它之前最高的公路在蘇聯的高加索，海拔３，６００公尺。）最險，最長，工程量最大，修建的速度最快。
　　康藏公路翻越了二郎山，折多山，雀兒山，獨木嶺，矮拉，雪奇拉，宗義拉，格拉，甲皮拉，達馬拉，葉拉，年拉，浪拉，初次拉，安久拉，色霽拉，米拉等大小山嶺；跨越了羌江，大渡河，鮮水河，雅礱江，金沙江，紮曲，昂曲，井河，烏曲，沃曲，怒江，冷曲，松宗河，卡達河，東久河，易貢河，巴河，尼洋河，拉薩河等大小江河；穿越了覺雍草原，邦達草原和安錯湖森林，波密森林，貢布區森林。還有那個叫“古”的冰川泥石流地帶。
　　康藏公路經過的地方，那地形地貌的多樣與奇特，那高原氣候的多變與寒暖，那自然風景的多彩與壯闊，是一般人難得見到的，難以想象的。更令人終生感懷的是那些英雄的戰士，可愛的藏胞，古老的文化，淳樸的生活。
　　從１９５１年到１９５８年，我在西藏工作和生活了將近八年。先是作為西南軍區政治部戰鬥文工團創作室的一員，步行入藏去體驗生活，參與了西藏的進軍與和平解放。接著，經我自己的要求，調到了十八軍後方部隊政治部文工團的創作組，當時後方部隊的主要任務就是修築公路。我的腳步一直緊跟著川藏公路的延伸，從馬尼幹戈丈量到了拉薩。算來我一共在川藏公路上往返了１９次，可以說在川藏公路的每一寸路基上都印有我的足跡。
　　那是個艱苦創業的年代；那是個英雄輩出的環境；那是個湧現奇跡的地方。
　　我永遠為參加了修築川藏公路的全過程而深感自豪。
　　生活經歷是創作的源泉。川藏公路自然是我經常涉獵的題材。
　　在當時以及以後，我寫過不少關於川藏公路的文學作品，粗略想來也算是很可觀的，如：歌詞《打通雀兒山》等，短詩《阿媽，你不要遠送》等，敘事詩《紫丁香》等，紀實長詩《川藏公路之歌》，散文《邊疆第一家》、《一路汗水一路歌》等，歌劇《運輸線上》等，大型文獻紀錄影片《通向拉薩的幸福道路》（合作），短紀錄影片《戰勝怒江天險》（解說詞）……。在這裏沒有詳細統計的必要，那會是一個長長的單子。這些作品大多反映的是局部的人和事，一時一地的感觸，或者宏觀地攝取概貌。都還沒有把我在修築川藏公路全過程中的全部經歷陳述給讀者。
　　我一直有許多其它題材的作品要寫，近些年來又擔任了甘肅省作家協會主席的行政職務，不容易騰出手來，總期望別人去替我還這筆債。但是等了好多年，還是沒有看到這方面的專門書籍問世，我所聽到的有人要完成這類作品的信息，也迄無下文，後來證實那位作者又放棄了。看來，我是脫不掉也拖不過了。於是我在加緊寫作《步行入藏紀實》的同時，列出了關於川藏公路的寫作提綱。決定寫作《修築川藏公路親歷記》一書。
　　每當我登上西藏的高山，卅就覺得周圍都是詩篇。卅無數的鷹群四散飛騰，卅象是詩裏的標點。
　　川藏公路的誕生，卅是這些詩中最長的一行，卅每個字，每個音節，卅都噴射著英雄業績的光焰。卅
　　軍裝，磨爛一套又一套，卅帽徽，更紅更亮更燦爛。卅一支鋼鐵的築路部隊，卅打穿了五千裏鋼鐵的山巖。卅
　　作為築路戰士中的一員，卅我的腳步曾隨著公路伸展。卅炸山的炮聲和著戰友的談笑，卅至今還扣擊著我的心弦。卅
　　但是要描繪那四年的戰鬥生活，卅實在是沒有足夠的語言。卅我只能將幾片記憶的葉子，卅奉獻在我們時代的花壇。
　　上面的詩，是我的長詩《川藏公路之歌》的《序詩》，它展示的是我在寫這部長詩時的心情，和我此刻的感覺依然相同，所以又把它引在這裏。
　　１９９９年４月，我專程去了一趟成都軍區。２１日，我當面向陳司令員作了匯報，並請示了應當註意的問題和體裁的選擇。
　　陳明義將軍祖籍江西九江，出生在大別山區河南商城縣貧苦農民的家中。１４歲參加紅軍，１５歲當了紅四方面軍的排長。第四次反圍剿失敗後，部隊西進到川北，去建立川陜革命根據地。那是１９３２年的１２月，陳明義從大別山進入了大巴山。
　　１９４９年，也是１２月，我隨賀龍率領的十八兵團進軍四川時，曾經穿越大巴山，之後又多次經過大巴山的咽喉劍閣，但都沒能停留。１９８７年１０月，我應四川省作家協會之邀，去四川南江縣參加“桃源散文、散文詩筆會”，才真正進入了風景壯麗的大巴山區的腹地。南江縣的桃源鄉當時是一個“養在深閨人未識”的處女景點。那峽谷中的群峰，一路看去，簡直就是一個小張家界。我在那裏寫了一首贊美它的詩，最後四句是：
　　九寨看水卅桃源看山卅山水不全看卅不算到四川。
　　據說這幾句至今還在那裏流傳。
　　回到成都以後，我又到軍區去看望陳司令員，報告了我的南江之行。正觸動了他對往事的回憶，他帶有幾分興奮地說：“我就是打南江負的傷啊！那個縣城既漂亮，也很險要，不好打呀！”那是他第一次負傷，子彈打進了他的屁股。幾十年過去了，他一直關心著南江人民，希望這個革命老區早些脫離貧困，他幫助那裏建起了養鹿場。我告訴他說：“我參觀養鹿場時，他們特意介紹是陳司令員幫助搞起來的。”他聽了非常高興，臉上露出了欣慰的表情。
　　紅軍長征期間，陳明義三過雪山草地，任西路軍總部作戰參謀，奮戰河西走廊，轉戰風雪祁連山，橫穿騰格裏沙漠。他作為紅軍幹部，在甘肅西部度過了艱苦卓絕、九死一生的歲月。在這裏，他同馬步芳的騎兵作戰，子彈打光了，他向敵人摔石頭時，被敵人的子彈打穿了手心。誰知２０年後，我作為解放軍的幹部，作為他的部下，竟被錯劃為右派，從西藏的部隊發配到甘肅的農場，也是在河西走廊，也是在騰格裏沙漠，度過了幾乎累死餓死的歲月。又誰知再２０年後，我的１７歲的兒子又被強行送到河西走廊去“接受貧下中農再教育”，同我一樣，也是呆了三年。在近半個世紀中，三代人被迫在同一個遙遠的地方苦心誌，勞筋骨，餓肌膚，舍生死，真是必然中的偶然，再三上演的悲劇！
　　陳司令員是一位不忘過去、很重感情的將軍。他在成都見到我時，曾問起祁連山的某個地點，長城的某處烽火墩，現在還在不在。１９８６年１０月，他代表徐向前元帥，來河西走廊出席了紅軍西路軍烈士陵園的落成典禮。他含著眼淚到各處去尋訪房東、恩人及一些舊址，充分表達了他無盡的感念之情。
　　抗日戰爭期間，陳明義先是擔任八路軍１２９師作戰參謀，以後又相繼擔任冀南軍區新編第九旅、第四旅的參謀長和分區副司令員。日本投降以後，擔任冀南軍區、豫皖蘇軍區、二野五兵團十八軍參謀長。進軍西藏時是十八軍第一參謀長，修築川藏公路時是西藏軍區後方部隊司令員兼修建司令部司令員，後任西藏軍區司令員，成都軍區副司令員。
　　陳司令員喜愛文藝，也很懂文藝。我們這些文藝兵，對他都很敬愛，他對我們也總是十分親切。幾十年中，未斷交往。
　　我們這一代人跟他在西藏創業的時候，他正擔任十八軍參謀長，在軍首長中的排位代號是五號，（軍長，政委，副軍長，副政委為一、二、三、四號）所以我們都習慣地叫他“五號兒”，一直叫到了現在，不管他的職務以後有什麽變更，都不改口，因為只有這樣叫他才感覺親切，才能喚回那個年代，那段歷史，那份兒情緣。
　　

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:05:09

現在，讓我回到關於寫作康藏公路的事情上來吧。
　　陳司令員聽完了我的匯報以後，對我說的第一段話就是：“你對西藏很有感情，對西藏人民和西藏的建設事業很熱情。只有有熱情的人才能寫出好作品。你的指導思想明確。要如實反映軍隊和人民的英雄事跡。”
　　在商討確定不搞為影視而寫成紀實文學以後，關於寫法，他說：“沒有文學色彩不行，不能幹巴巴的沒人看。自然主義地反映歷史不行，虛構也不能誇張得沒準頭兒。”他還就許多具體問題談了意見。最後他作了幾點對我十二分寬松的聲明：“怎麽方便怎麽寫。字數不管。完成時間不限定。我不審查。”這使我大為感動。他已經是年逾八旬的人了，我希望在他的有生之年能讓他看到這本書的出版。回想起來，從那時到現在，已經有多少首長和戰友去世了啊！
　　是的，我對西藏很有感情！
　　我是由於那場錯誤地殃及５０多萬知識分子的政治運動，於１９５８年７月被迫永遠離開了西藏軍區的。幾十年過去了，我對西藏的懷念不但絲毫未減，反而與日俱增。我在《賀西藏軍區成立４５周年》的詩中寫道：
　　四十五載回頭望，卅萬千腳印更閃光。卅天藍旗紅壯豪氣，卅山雪河冰熱肚腸。卅愛聽農奴唱解放，卅喜看哈達掛鋼槍。卅青春有幸獻西藏，卅無愧無悔夢也香。卅
　　我第一次回去探望西藏，是在事隔１７年之後。那是１９７５年的３月。當時我作為甘肅省歌劇團的編劇，奉命同導演趙行和作曲莊壯去西藏體驗生活。（此行當然是我的主意，也是為了能找個機會重返西藏。）我們從成都雙流機場起飛直飛拉薩。
　　我特意靠近飛機的窗口坐著，眼睛一直貪婪地望著下方。天公作美，萬裏無雲。也是西藏的山河理解了我的願望，痛快地揭去了面紗，好讓我重睹她壯麗的容顏。此刻，我的心情比回歸故鄉更為激動，我的思緒比回味人生更為繁雜，目光應接不暇，意象漫無頭緒。因為我不但修築過、穿越過身下的這幾千裏的公路，而且在沒有這條公路之前，我還步行過這萬山叢中的幾千裏的小路。
　　機翼下，一望無際的銀白雪山之海，在陽光下亮得耀眼，它一邊緩緩移動，一邊不停地湧動。我拼命地辨認，想找出哪座山是我攀緣過的，哪條河是我橫跨過的，哪處森林是我搭過帳篷的……哪裏是康定，甘孜，昌都；哪裏是邦達，波密，林芝；哪裏是大渡，金沙，怒江……哪是借宿藏家的土屋，哪是埋葬戰友的山坡，哪是軍民聯歡的草原……但我眼花繚亂，一片迷茫，只見我昔日的身影依然跳動在萬山之間，我的軍帽上的紅星依然閃亮在積雪之中。我的逝去的青春，驟然間全部復活了。
　　在西藏，我走過了幾萬裏路，其中的一條邊修邊走，耗時四年。即使川藏公路通了車，也是不易走的。記得在通車以後的第二年，即１９５５年的５月，我從拉薩坐汽車到重慶去參加中國作家協會重慶分會第一次會員代表大會，緊趕慢趕，整整走了１２天。在那時來說，這已經是最快的速度了。
　　現在，走完這路程，僅僅用了兩個小時！怎不令人感慨萬千，如在夢中。
　　應當說，在第一次飛返西藏的飛機上，我的這種非常個人化的感覺，就已經決定了這本書的寫法，那就是要寫成“親歷記”。當時我既不是指揮員，也不是工程師，不能從領導的高度或技術的角度去敘述川藏公路的修築；我也不是事後僅靠搞采訪、抄材料來編織報道的記者。但我作為一個參加了修築川藏公路全過程的人，自然會展現出它的全貌，不會以偏概全，只不過角度有所側重罷了。同時，我以為我在寫這本書的時候，只要如實地紀實就夠了，不應當也不需要進行任何虛構和誇張，雖然這有悖於文學的本質。我本來就不是把它作為文學作品來“創作”的，而是作為個人經歷來“寫作”的。當然，作為一個作家，我要將它盡量寫成大散文式的準文學或具有文學性的東西。
　　在那些年月裏，我是以部隊文工團創作員的身份，頻繁出現在各個築路部隊的。可以毫不誇張地說，他們中幾乎沒有人沒看過我寫的戲、沒唱過我寫的歌。我還經常有機會同高級領導幹部、工程技術人員直接交談，他們也樂於讓我了解許多事情。幾十年來，有些情況我一直不曾披露。因此，在這本書裏，即使是比較了解川藏公路修築的讀者，也會從中看到某些鮮為人知的情況和事情。
　　事實是客觀的，不能編造，更不能虛構；感受是個人的，不可隱匿，更不可剝奪。這是我寫紀實文學所遵循的原則。

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:06:34

《修築西藏公路親歷記》——（一）藏道遠比蜀道難
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（一）藏道遠比蜀道難

文/高平

　　不要說５０年前了，就是在今天，也還有不少人不敢前去西藏，可謂談藏色變。這種現象的發生一方面是依據了實際情況，也與傳說和想象有關。唐代大詩人李白就是根據人們在傳說中的描繪，寫出了著名的詩篇《蜀道難》。
　　李白所寫的蜀道我是走過的，那是在１９４９年的冬天，我作為第一野戰軍政治部戰鬥劇社前梯隊的一員，跟隨著賀龍率領的十八兵團進軍四川。我們從寶雞南插，開始步行，越過秦嶺之後，一是由於敵人破壞了公路和橋梁，並埋設了地雷，二是為了抄近路，爭取時間，便走了不少的棧道。那些棧道年久失修，勉強可行，走在上面雖然別有風味，卻也能飽嘗驚險。體會到了李白的“……天梯石棧相鉤連。上有六龍回日之高標，下有沖波逆折之回川”等詩句描寫不虛。但是蜀道之難僅是山壁陡峭、棧道板窄而已，而藏道之難卻是綜合性的，多方面的，因此可以說走起來比蜀道更難。
　　我在前面曾經提到，在川藏公路修築之前我就曾經進入西藏，步行往返數千裏。那是１９５１年的春夏之交，僅從甘孜到拉孜，就走了３７天。當時年輕力壯，情緒高漲，踏雪山，趟冰河，只不過落了個下肢靜脈曲張。通過我在那次行軍中親身體會過的各種滋味，我看藏道之難至少有以下五個方面：
　　１、海拔高。平均海拔在四千米以上，七千米以上的山峰有５０多座，還有１１座八千米以上的山峰。許多路段在雪線以上。紫外線很強，曬得人臉上直蛻皮。空氣稀薄，呼吸困難。我在踏雪過海子山時，真正體會到了一步三喘的滋味，當時我數了一下自己的脈搏，一分鐘達到１４８次。不然，怎麽會叫世界屋脊呢。這是蜀道無法與之相比的。
　　２、路途遙。西藏的面積占全國總面積的八分之一。光是從成都到拉薩就要走五千多裏。而蜀之棧道，其裏程不過是它的零頭。
　　３、氣候差。因為高寒，不少山上終年積雪，年平均氣溫很低。風大，水冰，雹多。我就親自經歷過夏天下雪，還打著雷。有一首早已流傳的口歌，形容那裏一年四季的交通狀況說：“正二三，雪封山；四五六，淋破頭；七八九，正好走；十冬臘，學狗爬。”就是這方面的寫照。
　　４、人煙少。行百裏不見一人是常有的事。有許多地段，借宿無處，做飯無柴。行軍中，我們本來準備用一個整天的時間翻過雀兒山，結果不得不餓著肚子在山頂的積雪中宿營。而蜀道上村莊固然較稀，但絕對不缺柴燒，不會吃不上飯，喝不上水。
　　５、羊腸道。舊時的西藏無車輛也無車道，所謂道路，只能走人畜。有的地方可以說得“自尋出路”。較窄的河流上有木橋或索橋，較寬的河流則需乘牛皮船。我們過金沙江時，江心的急流一連兩次把牛皮船打了回來。這比只走棧道的木板要復雜、困難、驚險得多。
　　李白說：“蜀道之難，難於上青天，”我說：“藏道之難，難於上西天。”也就是說，在不通公路以前，步行去一趟西藏，其難度遠大於唐僧去西天取經，玄奘畢竟並沒有去跨越橫斷山脈。
　　由於受到交通條件的極大限制，自古以來內地人能去西藏的很少，能留下文字記載的就更少。自從清朝雍正四年設立了駐藏大臣制度以來，涉足藏道且能詩文的人士才相繼出現，清代詩人楊揆是其中之一，他到過西藏的許多地方，他在不少詩作中記載了行路之難，如寫寒冷的有：“凍雲壓嶺烘不化，漫空五色堆琉璃。”“嚴霜封馬毛如膠”，“征人下馬色死灰，重裘壓肌如紙薄”；寫風的有“石飛風力健，”“狂飆一倒吹，萬牛盡回首”；寫路況的有：“行旅慘不前，十步九顛覆，勇上未盈尺，陡落千丈溜。”“拄杖三嘆息，誰為收驚魂！”
　　解放以前，偷偷地或半公開的地進入西藏的外國人也有過不少記述，其中固然有一些純屬獵奇的甚至侮辱性的文字，但也不乏真實的描繪，特別是對於自然地理方面。例如英國人彼得·霍普柯克寫道：“這片廣闊、積雪覆蓋的高原有三分之二是位於１５，０００英尺以上的海拔高度。……人們勸告那些高血壓病人最好離開此地。在這裏，水的沸點比在正常高度要低。把手放入滾燙的開水中都不會燙傷。”“在一年的大部分時間裏，大多數的關口都被冰雪封鎖著。”“在這漫長的邊界線內，人民可以看到世界上最艱苦的生活環境。”“驟然刮起的狂風是令人最為驚恐的特點之一。狂風大作之時，它能夠把騎在馬上的人掀下馬來。”“年復一年，西藏仍是一個地圖繪制者無法涉足的地區。因而，在所有的地圖上它都是一片空白。”
　　地理學家斯文赫定在他的《亞洲腹地旅行記》中寫道：“在這種地方，很少有人不迷路的，無論遊牧人或畜群，在這裏都生存不了。”
　　解放以後，跑到國外的西藏人，也在他們的著作中描寫過西藏的地理環境。比如，達賴喇嘛十四世的哥哥土登晉美諾布活佛，和美國自然歷史博物館館長柯林·特尼布爾合著了一本名叫《西藏歷史·宗教·人民》的書，其中寫道：“我們生活在崇山峻嶺之中，山巒長年積雪，陡峭而險惡。那高聳入雲的懸崖絕壁小徑上，狂風吹來，整個商隊都會喪命，甚至風的嚴寒也能置人於死地。在此地旅行，從一個落腳地到另一個落腳地，有時要走好幾天甚至幾個月。”
　　類似上述的文字記載，只分別摘錄以上幾例也就可以了。
　　正如西藏至今是全國唯一還沒有一條鐵路的省區一樣，在５０年前它也是那時全國唯一沒有一條公路的省區。這真應了“先易後難”這句話。在西藏修路確實是太難太難了！

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:10:16

《修築西藏公路親歷記》——（二）世界屋脊呼喚公路
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（二）世界屋脊呼喚公路

　　五十年代前期，詩人邵燕祥寫過一首詩，叫《中國的道路呼喚著汽車》。那時的西藏，是連汽車和道路一塊兒呼喚的，而且它的聲音比誰都大，甚至帶著撕心裂肺的急迫感情。
　　到底為什麽要修築川藏公路？當時，既有它的必要性和重要性，又有它的急迫性。根據我的了解和理解，我把它歸納於下：
　　它的必要性是，舊日的西藏，一切運輸全靠人背牛馱。連一顆鐵釘、一根火柴都制造不了，毫無工業可言，農牧業生產方式極為原始。要擺脫長期以來極端貧困落後的面貌，要改善人民的物質文化生活，要開展建設，發展經濟，必須首先解決的問題就是交通運輸。
　　它的重要性是，近百年來，西藏地方勢單力薄，邊防松弛，加之西藏地方政府對於帝國主義的欺騙和挑撥不但沒有加以反對，反而采取了非愛國主義的態度。解放軍必須進駐，以鞏固國防。沒有暢通的道路與祖國內地相通，至少會失去後勤供應的保證，國防何以能固？
　　它的急迫性是，十八軍進藏先遣部隊１９５０年３月２９日自四川樂山出發，走了一個月到達甘孜，攜帶的糧食全部吃完了。部隊堅決執行中央“進軍西藏，不吃地方”的指示，不向當地攤派征購，靠自己挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饑，堅持了一個多月。同年１０月，舉行了解放昌都的戰役，部隊又一次遭受到嚴重的糧荒，戰士們一天只能喝四兩代食粉熬的糊糊。１９５１年５月２３日，《中央人民政府和西藏地方政府關於和平解放西藏辦法協議》（俗稱“十七條協議”）在北京簽字。為了執行協議，進藏部隊先遣支隊於當年９月９日到達拉薩。由於距離內地更為遙遠，既不通車，又不通航，部隊再一次陷入供應極端困難的境地。當時，西藏反動農奴主的代表人物魯康娃幸災樂禍地說：“在昌都我們打了敗仗。現在餓肚子比打敗仗更難受。”“解放軍不走，餓也要把他們餓走！”的確，情況的嚴重性，正如陳明義司令員多次對我們講的：“公路不通，前方的部隊等於被流放。我們就站不穩腳跟。”
　　在進軍西藏之前，高層決策者們就預見到了會出現這種情況，作出了明確的指示，采取了積極的措施，決心修築公路就是最主要的一條。
　　毛澤東主席在進藏之前就指示說：“一面進軍，一面修路。”之後，又手書了“為了幫助各兄弟民族，不怕困難，努力築路！”送給了十八軍。
　　周恩來總理在一次講話中說：“經濟發達的漢族地區要幫助經濟落後的少數民族地區。”
　　朱德總司令題詞：“軍民一致，戰勝天險，克服困難打通康藏交通為完成鞏固國防繁榮經濟的光榮任務而奮鬥！”他還說：“飛機、公路不斷運送，可壯士氣。”
　　陳雲批示：“入藏軍事緊迫，公路經費不能按常規手續辦理，同意先撥款後報告的意見。”
　　西南軍政委員會主席劉伯承說：“要保證和平解放西藏，關鍵問題是交通運輸，從某種意義來說，修路、運輸比打仗還重要。”又說：“保衛好邊防，搞好交通運輸建設具有戰略意義。因此，在進軍的同時，要用很大的力量去築路。”
　　西南軍區司令員賀龍說：“常言道‘兵馬未動，糧草先行’，籌建支援司令部的工作要抓緊。”
　　西南軍區政治委員鄧小平說：“政治重於軍事，補給重於戰鬥。”“必須解決補給之公路。”
　　西藏軍區司令員張國華在接見包括我在內的創作人員時說：“藏胞生活的改善是靠運輸。”“沒有公路就沒有國防。”“西藏要起根本變化，全要等公路修通。”
　　西南軍政委員會交通部副部長穰明德，對我講過公路在戰爭中的重要作用，他說：“在戰爭中，公路是炸不爛的運輸線。希特勒的閃電戰和蘇軍打到柏林，都與交通有很大關系。我軍的一輛吉普車在河口一轉，附近的法軍即行撤退，由此可見帝國主義對我國防公路的恐懼。”他近而說到西藏問題，其心情之沈重，口氣之堅定，我至今難忘。他是這樣說的：“公路不通之地，等於沒有解放；我方人員等於受流放之刑！”
　　這些道理，可以說自上而下都是認識一致，心中明白的。我的筆記上還記有下級指揮員和普通戰士的一些生動的說法，例如：
　　在一個連隊的施工動員會上，指導員講：“鞏固國防不是讓你端著沖鋒槍，軍裝穿得整整齊齊的，往山頂上一站就行了。那，只是個警戒。要鞏固國防，就要修公路。”
　　一位副指導員說：“把公路修到了拉薩，國防公路才算有了身子，你還得叫它伸伸胳膊。”他想的竟然是發展全西藏的交通。
　　有個戰士形容說：“國防好比大碉堡，公路就是交通壕。”
　　戰士余得水說：“我看見藏胞得了病無法醫治，心裏很難過，一直記著這件事。要是不修公路，就是在西藏住到老死也建設不了西藏。”
　　是的，正如另一個戰士所說的：“公路要是修不通，別說開山機，老母雞也來不了。”
　　…………
　　正因為修築康藏公路的意義如此重大，要求又如此急迫，所以決定的築路方針是：以突擊的形式進行。（就這樣還幹了四年，加上１９５０年修復康青路，則長達五年！）先拉長，後拉寬。或者叫做先通車，後加寬；先粗通，後達標。因此，在初期發生了“測量趕不上施工，橋梁趕不上路通”的窘況。所謂後達標，決不是當時就沒有標準。當時的標準是五級公路。在這方面，一直是存在著認識上和思想上的分歧和鬥爭的。
　　後來成立的“康藏公路修建司令部”（簡稱建司）的總工程師李昌源，給我介紹康藏公路修築工程的全面情況時，對於標準問題講過一段令我印象深刻的話，他說：“公路標準差別很大，如果不顧及行車速度和行車安全的話，隨便哪個人都可以挖出一條公路來。公路便道坡度可到百分之十五，彎道可到五六公尺，伸縮性如此之大，如果現在不以技術的眼光好好掌握，將來就需要國家投入更多的資金來補修。”
　　世界屋脊在呼喚，祖國內地在回應。中央軍委把任務首先交給了西南軍區。
　　重慶和成都，成了指揮的中心和忙碌的後方。

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:13:40

《修築西藏公路親歷記》——（三）重修康青段
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（三）重修康青段

　　１９５０年１月，中央軍委為了確保解放西藏的後勤支援工作，批準西南軍區成立支援司令部。２月，賀龍司令員在成都就此作了部署。由昌炳桂任司令員（３月，改由二野工兵司令員譚善和繼任），胥光義任政治委員，何雨農任參謀長。決定抽調二野和十八兵團八個工兵團，一個重型機械營，兩個馬車團，四個馱驥團和四個汽車團，配備兵站、倉庫、醫院、通信、警衛、空運等人員和設備。賀龍還到現場檢查過各種物質的數量和質量。“支司”一共近兩萬人，這真是一支龐大、齊全、堅強、有力的後勤支援隊伍。年底，譚善和率六個工兵團另去接受任務，其余的支司部隊與十八軍後方部隊合並，組成十八軍後方部隊司令部，陳明義任司令員兼政委。
　　要談修築川藏公路，要從頭說起，就不能不先談恢復修築康青公路的事，打通“康青段”是支援司令部建立之後的主要任務之一。
　　康青公路又稱雅甘路，起點是雅安，終點在甘孜。（它又叫川青路，因為原來是準備經玉隆一直修到青海去的。）它全長６０３公裏，需穿越二郎山、折多山，青衣江、大渡河等復雜地形。它是在國民黨時期修築的，原路基本來就粗糙簡陋。據《西藏公路交通史》（人民交通出版社１９９９年８月第１版）記載，１９４０年１０月１５日曾經舉行試車，顛簸了五天，才有一部小車勉強到達了康定。到１９４６年，這條耗時四年半、先後征工１３萬余人、死傷九千人的所謂公路，就被水沖毀廢棄了。陳明義司令員和我談到康青路時，用不屑一顧的口氣說：“它沒有正式通車。實際上是我們重修的。”
　　重修康青路，第一個接受任務的是穰明德。賀龍司令員對他說：“我給你命令，九月一日通車甘孜。”
　　穰明德副部長是長征幹部，湖南人，祖宗三代都是農民，是一位性格倔強、雷厲風行的實幹家。後來成立“康藏公路修建司令部”時，他兼任政治委員。在艱苦卓絕的四年裏，在康藏公路全線，“穰部長”無人不知，（不知從誰開始把“穰”字不規則地簡化成了“稂”字，讀音由“讓”變成了“郎”，以訛傳訛，約定俗成，人們一直就這麽叫了。）“穰青天”無人不曉。
　　“穰青天”的綽號是怎麽來的呢？根據我的了解，是首先從技工大隊傳出來並且叫響了的。因為他一能堅持原則，鐵面無私，二能關心群眾，體恤下情。他在一次同我作深夜長談時曾經說到：“對任何人我都決不姑息，對黨內的人，我特別嚴。對我親近的人，我不能有絲毫的寬。”有一年，他因為他的親弟弟組織手續不清，竟把弟弟送到公安局蹲了三天。他同妻子遠隔兩地，他笑著承認：“我們夫婦也經常在通信中進行思想交鋒。”他不止一次地宣稱：“對於保守主義者和向困難低頭的人，我要作無情地鬥爭。”
　　穰明德喜愛文學，特別喜歡小說。他曾經對我說：“我是個沒有讀過書的人。正因為過去沒有讀過書，所以愛讀書。小說，只要買得到，什麽都愛看。我的眼睛不好，就是夜間看小說看的。我很希望我們能有像《遠離莫斯科的地方》那樣的作品。”他不但愛看，而且動筆寫。他說：“我愛寫，什麽都想寫，但發表的很少。”的確，多年來，我只見過他的一本科技著作，是他送我作參考的。書名叫《西南公路建設中的若幹問題》，由西南交通部出版委員會編印，１９５２年出版，扉頁上還印有“幹部讀物　註意保存”的字樣。看來，他很懂實幹的藝術，而不擅長用藝術表達，怪不得他坦率地說：“參加革命以來，我什麽都幹過，除了宣傳員。”
　　陳明義司令員也曾特別提示我：“你要註意寫穰明德，他很積極，他原來是坐在重慶的，５３、５４年一直住在工地。”
　　這，我也是看見了的。
　　修復康青路，有三大工程最為艱巨，即二郎山，橡皮路，八大橋。
　　那時所謂的八大橋，其實只是些木頭架起來的便橋，現在看來都是算不得什麽大工程的小橋了。當時還可以勉強通過，用來運輸進藏物資，起的作用很大。事不湊巧，本來就搖搖欲墜的這八座橋，當穰明德趕到工地時，正碰上下大雨，一夜之間全部沖毀了。而此時已經到達甘孜的進藏先遣部隊，正在糧荒的逼迫下，勒緊著腰帶，靠尋找野生的動植物度日，日夜巴望著公路的修通，汽車的到來。
　　當時工程的指揮機關，領導上是工兵司令部，業務上是雅（安）甘（孜）工程處。參加施工的有好幾個工兵團和步兵團，還有一部分技術工人。他們在新津大寺裏開了緊急會議，在這次新津會議上研究搶修方案時，指揮員們發生了激烈的爭論。他們給西南軍區發了請示電報，軍區批準了穰明德的意見，從重慶派來兩架飛機，送來了工程師和器材。賀龍司令員答應了撥給他們所要的鋼材，以至使成渝鐵路的鋪軌推遲了三天。之後，又召開了天全（川西縣名）會議，研究了組織和技術問題，會上少不了又有所謂革新與保守的爭論。
　　架設鋼橋，當時在他們是缺乏經驗的。用甘城道工程師的話說是“在過去修鋼橋的機會還不太多。”穰明德部長則幹脆承認“那時連１８公尺長的鋼架都擺不上去。”可不是麽，那時才剛剛解放了幾個月啊。
　　下面我講一個事例：
　　在搶修仙人橋時，如何把３０噸重的根基鋼架拉上去就成了問題。施工人員眾說紛雲，一人一套辦法，有的人甚至主張用繩子吊。
　　遇到難事善於找群眾商量的穰明德，帶了一瓶酒（他直言不諱地向我表明過：“我愛喝酒。”）四兩花生，還有二斤面，找到了三位比較有經驗懂技術的工人，請他們為架設鋼橋出主意，同他們碰了杯。工人們哭了，他們說：“做了一輩子工人，還沒有這樣一位首長和我們碰過杯。”發誓要把橋修成，當即提出了可行的方案。穰副部長說：“你們不能走，先到房子裏去休息。我去找人算帳。”
　　穰副部長知道，工人的理論水平不夠，單靠工人還是不行的，他要去找工程技術人員進行計算。國民黨和美國的安全系數是５，計算的結果則是１，甘城道工程師不安地說：“少了一些！”這時，正好汽車１６團的團長來了，又將兩臺吊車調來，使安全系數達到了４，合乎蘇聯的標準。
　　架橋成功了！
　　在康青路的橋梁施工中，也是付出了重大代價的。比如在道孚附近有一橋名叫忠烈橋，它的名字的由來是：１９５０年８月，工兵第１２團正在架橋，河上漂流下來的木料打了垛，戰士們在鉤木拆垛時，木垛轟然潰泄，成千上萬噸原木以排山倒海之勢伴著急流沖壓下來，造成了１１名戰士的當場犧牲。
　　對於架橋犧牲的烈士，我也寫過一首詩，題目叫《他站在橋頭上》，摘錄幾段於下：
　　他救下了橋樁，卅也用盡了力量；卅風雪和浪頭把他卷走，卅他犧牲在河上。卅
　　…………
　　因為他愛這個山谷，卅他愛這座橋梁，卅他喜歡松林裏的陽光，卅
　　他喜歡山谷上的村莊。卅戰友們遵照他生前的喜愛，卅就把他的塑像，卅立在橋頭上。卅
　　他看著四季常青的古松，卅他看著汽車日夜來往，卅他歡送到內地去的藏胞，卅他迎接各民族的兄弟來到康藏。卅
　　在一個露水未幹的早晨，卅山谷的風飄著花香。卅他看見：卅第一部拖拉機，卅從橋上開過，卅藏胞們高聲歡呼，卅山谷發出轟響。卅
　　他收下了拖拉機手的敬禮，卅他收下了藏胞的青稞酒，卅他收下了雪白的哈達，卅他站在橋頭上。卅

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:15:32

　　穰明德雖然也是老紅軍、老八路出身，卻非常重視施工規範和技術標準。他在修築康藏公路的四年裏，一直為此和人發生爭論，對某些人發脾氣。他曾經十分不滿地對我說：“二郎山以東的路，沒有按照施工規範工作，而是以少數服從多數的方法解決的。”他還對我講過這樣一件事：“當時有個劇本叫《架旱橋》，內容的意思是有了工程師反而把路修壞了，而只有戰士是萬能的。我把工兵縱隊的政委批評了一頓。”是的，我也挨過他類似的批評。記得我寫過一個歌頌高原駕駛兵的作品，其中寫有這樣的鏡頭：半個輪子懸在崖邊開了過去。他看過以後，毫不客氣地說：“這樣的路能讓汽車走嗎？這哪裏是人修的？是狗啃的嘛。你們這些同誌就是愛犯片面性，表揚了開車的，卻批評了修路的。”這件事，對我教育很大，印象也極深。
　　第二個難點是如何制服橡皮路。
　　橡皮路又叫翻漿路，厚厚的草皮下或有泥水，或有凍土，被汽車壓來壓去，路面就變成了富有彈性的表層，進而又變成了陷車的泥坑。進藏初期，凡是走過康青路的人，不管是坐車的還是開車的，一提起橡皮路，無不搖頭色變，心有余“泥”。我記得在康青路的折多山下就有一段橡皮路，我坐的卡車就陷進去過，只好用美國的十輪大卡車，栓上鋼絲繩往外拉，一輛拖一輛，有時一個車隊一天只能前進幾百公尺，確實是公路中的盲腸，交通線的大患。是需要重點解決的工程。
　　甘城道工程師後來有一次和我坐在拉薩河邊，還同我談到過橡皮路的問題，時間是１９５４年１２月２日的夜晚。他說：“橡皮路的產生，今天看來是沒有經驗的。那時的辦法是讓車子去壓，拖出來後，再填石子，因為要把泥沼全部挖出來太費工了。後來就用蘇聯的先進經驗，不用全部挖掉泥沼，先鋪木頭，再放石頭。當然，這只限於四五級路。由此可見，我們在開始時是很落後的。”
　　第三個難點是重新修通二郎山。
　　二郎山位於原西康省的東部，現四川省的西部，距離西藏還遙遠得很。它之所以在進藏期間出了名，一是由於《歌唱二郎山》這首歌的流傳，也是因為它是康藏公路線上１４座大山中的第一座雖然它的海拔只有３，２１２米，是最低的一座同時又是築路人員第一次在高海拔的地區接受考驗，可以說給他們來了個下馬威，使大家對於在高原築路獲得了全新的感受。
　　二郎山的氣候是個“陰陽臉兒”，陰面兒面對的是康北的高寒、幹燥，常年晴好；陽面兒面對的是川西的溫暖潮濕，時常下雨。施工期正是七八九月，雨水更多。人們的身上都沾滿了泥水，大家戲說穿的是“呢（泥）子軍裝”。由於山體的結構是泥、沙、石的混合，土質不易粘合，雨水一沖很容易造成塌方。指戰員們把這些頻頻出現的塌方叫做破壞交通的敵人，哪裏一出現塌方，指揮員喊一聲“敵人阻礙運輸了，幹掉他！”戰士們便跑步前進，一口氣把路上的沙石清除。
　　近萬人在一起施工，天天要吃飯，山高路遠，沒有人煙，買不到菜蔬，部隊只好自己想辦法。例如１６２團的三連，專門抽調了朱慶頂等五個戰士去挖野菜。他們天天出沒在樹叢、荒草、亂石之中，抵禦著寒風、螞蝗、蟲蟻的襲擊，在９０天裏一共割挖了野韭菜等各種野菜２，３００多斤，都是百分之百的綠色食品。
　　康青公路的修復工程，自１９５０年４月１３日在四川省與原西康省的交界處的金雞關破土動工，於１９５０年８月２５日通車到了甘孜，３０日又通到了玉隆以西的馬尼幹戈，至此勝利結束。
　　１９５０年８月２７日，舉行了甘孜會議，參加會議的有張國華，穰明德，李覺，天寶，吳忠等。會上，根據中央的指示，決定進軍昌都（察木多），並且一致同意將公路繼續往昌都修築。會議開得很順利，沒有什麽分歧和爭論。但是沒有能夠確定甘孜至昌都段公路的線路問題，也沒有確定公路主要由誰來修。穰明德於２９日離開甘孜，回到四川邛崍，向陳明義傳達了甘孜會議的決定。不久，確定繼續主要由十八軍派部隊修築去昌都的公路，技術人員由西南軍政委員會交通部選派。
　　１９５１年５月１２日，根據西南軍區的決定，成立了康藏公路修建司令部。陳明義任司令員，穰明德任政治委員。張忠任副司令員，王其梅任第二政治委員。周恩來總理電示中共西南局：“決定穰明德同誌為黨中央、毛主席派到西藏負責修路的全權代表。”陳明義和穰明德這兩位長征幹部正式開始了在西藏大山中長達四年的合作。
　　康青路修復到了雀兒山東麓的馬尼幹戈之後，便像一條長龍地上臥了下來，它停頓了半年多的時間才繼續向昌都延伸遊動。（期間也有局部動作：通往青海方向的海子山公路於１１月２日修通；部分技工率先進入了雀兒山施工工地。）這中間的原因很多，如康青路的鋼橋架設和加固維修；昌都戰役的實施；進行重要的組織建設；大量的全面的施工準備工作等等，但是一個主要的原因是部隊未能抽出兵力，因為他們先去甘孜修建了一座飛機場。
　　先修公路還是先修機場？到底哪個對？在領導內部有著明顯不同的看法。
　　世上有些事是很難說清的。因為，當時的需要是一個標準，事後的效果又是一個標準；理性的抉擇是一個標準，感情的左右又是一個標準。歷史的範疇是不能超越的，永恒的尺度卻也是相對存在的；人們的素質是無法苛求的，而人們的品質又是應當要求的。
　　那些事件的領導者和執行者，都是我的上級和戰友，他們都把青春獻給了西藏，我將根據歷史事實而不是根據個人感情來敘述往事。
　　為什麽部隊要堅持先修機場？時至今日也不好去評判對與錯，而只能擺出當時的情況去理解。不是說“理解萬歲”麽！

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:22:20

《修筑西藏公路亲历记》——（四）18军“双料的急”
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四、18军“双料的急”

１９５４年１２月９日，康藏公路全线通车的前夕，西藏首府拉萨已经弥漫着节日的气氛。千百年来天色一黑就一片沉寂的高原古城，大睁着兴奋的眼睛，墨绿色的拉萨河水映着不熄的灯光，欢声笑语同金属与木料的撞击声响彻河谷，康藏公路上最后一座大桥－－拉萨河大桥正在日夜不停地突击施工。修建司令部的人们承受着积累了四年的满身疲劳，依然在紧张地忙碌着，为了把康藏公路上这个最后的句号划得更圆。
此刻，在一座藏式楼房里，陈明义司令员又一次接受了我和苏策同志的请求，同我们进行了对于修筑康藏公路的全面回顾。他谈问题时，从来不拿任何提纲，不翻任何材料，他的记忆力极强，心里总有一本非常清楚的“账”。这次谈话，一开始他就一口气讲了修筑康藏公路的六个特点。他用惯有的温和语调说：
“第一个就是要求的急，不是一般的急，而是双料的急。因为虽然和平解放了西藏，但敌人在多方面限制我们，企图把我们赶出去。为了站稳脚跟，必须尽快把公路修通。第二个就是公路很长，工程浩大。第三个，地形的艰险程度大家都是知道的，海拔高，是世界屋脊上的公路，气候特殊，空气稀薄。第四是要我们这支战斗队来执行修路任务，我们缺乏科学知识，没有经验，这是一大转弯，是个新的问题，要我们在新的任务面前学习。第五是人烟稀少，荒凉之至，有辽阔的草原和无边的森林，因此运输困难，一边修路，一边自己背运，汽车部队虽然已经发挥了高度的积极性和创造性，但仍有限度。第六个特点是，全靠一锤一锤地打，一棵树一棵树地挖，不是机械筑路，也不是半机械筑路，而是只有屈指可数的机械。”他稍微停顿了一下说：“这是我所考虑到的，仅供参考。”接着，他又补充了重要的一句：“而且它又是在少数民族地区啊！”
陈明义司令员把“双料的急”列为第一个特点，明白无误地道出了当年十八军前方后方全体将士共有的心情。
我们的进藏先遣部队，严格执行“进军西藏，不吃地方”的中央规定，宁可饿死，也不违反纪律。他们曾经在进军的路上，在甘孜，在昌都，现在又在拉萨，度过了一次次的粮荒，尝够了挨饿的滋味。修通康藏公路当然没有修成几座飞机场快，汽车运输当然也没有飞机空投迅速，我认为，是这种“救饿如救火”的急切心情，促使着部队修建甘孜机场的。
中央人民政府人民革命军事委员会在１９５１年５月２５日的训令中表明，也同意了修筑甘孜机场。

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:23:10

关于修建甘孜机场，陈明义司令员在重庆浮图关西南军区政治部战斗文工团作过报告，当时我是该团创作室的成员；时间是１９５１年１２月４日，是我第二次进藏（也就是正式调入西藏）的前夕。下面是我所作的记录的摘要：
“毛主席命令十八军一定在１９５１年解放西藏，无论是战斗方式或和平方式。保证解放西藏的首要条件是运输问题，吃饭问题。为了完成这个重大的补给任务，有下列各种办法：牦牛运输，汽车运输，飞机运输。（其中以牦牛运输最可靠。）为了补给进军西藏的部队，决定修建甘孜机场，而且为了要配合部队前进，要求越快越好。预计八月完成。修机场即是解放西藏的前提。
“部队都没有见过修机场，但我们有信心和决心完成这一任务。我们估计到了物资、工具、气候、技术等方面的困难，但有信心克服。
“高原上空气稀薄，机场跑道要四千公尺，需要一百五十万个工，只好把军大、卫生学校（多数是女同志）及直属部队都投入生产，约两万人。
“四月十日正式开工，气温仍是零度。机场地势不平，有沟要填，有山要挖，最初是土多，运不走，后来填、铺用土多了，又供应不上了。
“资本主义国家修机场要很多工程师、专家和监工的人，而我们只从云南请来了一位半罐子工程师。一面由他给上课，一面研究汉口某地修机场的失败经验。每晚有办公会，每星期有工程研究会，提高了各级领导干部的工程水平。
“一般要求每人每天混合工效为一方多，工八团有个排长创造了奇迹，他全排平均达到了３０多方，战士马明国一天挖了４０多立方，谢有为一天挖了５７立方。有一位女同志叫郑克祥，一天挑了１５０担土，距离是１５０公尺。原来我们估计三个女同志等于一个男同志的工效，但有的和男同志挑的一样多，即一挑８０斤。
“机场旁边有个波拉瓦山，战士因为住帐篷太冷，便挖窑洞，把这座山挖成了楼房。
“有的工作不细心，翻了四千多个工；有的把修机场看的太简单，不听工程师的话，不相信科学，以为‘没有过不了的火焰山’，求快。结果到了八月底没有完工，便改为十月底完工，十月底仍未完工，又改为１１月２０日完工。从根本上讲，是我们后司在新的科学问题上缺乏精确的计算与研究。一是完全按工作日准备，没有把纪念日、下雨天、星期天除外，只从进军拉萨提前、要完成任务修改的要求出发；第二是把所有的土都当成了好土，没有钻探下面的坏土；第三是我们的测量不够确实，增加了工数，不得不被迫三次改变计划。
“平常每日工作八小时，突击时延长为十小时。战士们干到十小时还不愿下工。
“工程师吴化孚，是西南军政委员会交通部工程处处长，留美学生，有些学问，但在工程上很傲气，很浮夸，常怨战士工作不积极，不能进行自我批评，还爱夸功。我们的参谋长于一星常批评他，使他想离去。于一星对新事物很钻研，对工程师不实际的计算和旧意识看不下去，但未注意团结。后来党委批评了于一星同志对旧工程师等人员要求过高，于也对工程师当面作了检讨。
“在修建中没有忘记生产。我们有饭吃但没有菜吃，大家在工余时间种菜，从四月到十月的五个月中，就种出了８９万多斤青菜。马铃薯有二斤一个的，萝卜有八斤一个的，蔓菁有１２斤一个的。
“参加修建甘孜机场的，不但有军队，而且有藏民，有甘孜的，炉霍的，道孚的……都是政府动员来的，６０％是妇女。我们专门派了干部去领导和照顾，并给他们上课，和部队建立了感情，感到和刘文辉的军队大不相同，到了打青稞的时候都不愿意回去。他们工作起来不愿休息，一休息就跳锅庄舞。
“１１月２０日举行了落成典礼，有军民数万人参加。从广汉飞来了三架飞机，在开会前进行了七次试飞。飞机飞到哪里，人们招手招到哪里。大会空前热闹，就康北来说，是历史上从来未有的。
“建设首先是交通建设，汽车和飞机给康藏带去了看不着的科学与文化。”
在甘孜机场的通航典礼上，剪彩的是十八军后方部队参谋长何雨农。何参谋长我是熟悉的，是一位典型的总是处于“战备状态”的军人。那时，团以上干部都发了呢子军装，而且都已经不打绑腿了，穿着呢子军装打绑腿的干部更是绝无仅有，他却一直还打着绑腿，有人给他提意见，他竟然在直属机关部队的早操集会上生气地解释说：“不打绑腿，我的腿疼！”大家再也不提意见了，他的绑腿当然也照打不误。
说到甘孜机场，我在那里还有一段有些可笑的经历呢，我一直没忘，是因为它为我提供了有关心理医疗的经验：
１９５１年九月中旬，甘孜机场还在施工之中，有一天，我从甘孜城里去机场工地采访，晚上谈得很迟了，部队首长要派汽车送我回去，我不愿给他们添麻烦，就说：“才不过十几里路，又很平坦，还有月亮照明，我一会就走到了，再说路上还可能搭上拉料的卡车。”说罢，我便向旷野走去。我踏着铺满月色的荒原独自前行，并不时地回望身后，希望能从远方的地平线上闪出汽车的灯光，却一次次地失望了。我下决心全程步行，不再回头。作为一名军人，我虽然没有带枪，也具有八分虎胆。我走着走着，忽然发觉自己来到了一片土堆中间，每个土堆前面都立着一块木牌，我立刻明白了，自己已经进入了坟墓丛中。从土的结构形状看，从没长一棵草的情况判断，肯定都是新坟。我环顾空空旷旷的四野，没有一点声音，没有一点动静，没有一点有生命的东西。突然，恐怖感灌满了我的全身，它本能地驱赶着我，呼喊着我：“快跑！”而理性却严厉地命令我：“镇静！”我理智地服从了理性的命令。我决不能跑，一旦开跑，必定会感到有鬼从身后追来，必定会跑得更快，精神就可能在恐怖的不断加剧和紧张的迅速升级中崩溃。我坚定地站在那里，定了定神，像扫墓人或调查员似的，俯下身去借助月光察看那些坟头的木牌，见上面写的都是死者的姓名、职务和生前所在部队的番号，他们都是近期在修建甘孜机场中牺牲的。于是，我沐浴在月光里，肃立在墓群中。用平和、诚恳、庄重的音调，边想边说地即兴向他们致起词来，我记得大意是这样的：

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 18:23:42

“同志们，我们都是进藏部队的战友，为了祖国的统一大业共同战斗。你们不幸牺牲，我对你们怀着深深的敬意，我会继承你们的遗志，努力建设西藏。我们虽然不相识，但我相信你们对我不会怀有任何恶意，是不会吓唬我的。我走了，你们安息吧。”
我说到这里，从容地向着甘孜的方向走去。我的感觉是他们都听懂了我的话，都安静地呆在原地，对我怀着友好的感情。我也不再有一点恐惧，心里坦荡荡的，甚至是暖烘烘的，不紧不慢地走回了驻地。
机场通航以后，自然常有飞机起降。记得有一次我们正在甘孜礼堂里听陈明义司令员作生产动员报告，一架飞机低低地掠过礼堂的上空，那震耳欲聋的马达声使许多人捂起了耳朵，发出厌烦之声，脸上是难耐的表情。陈司令员立刻批评说：“在拉萨的同志们很愿意听，现在还听不到。他们听说要试航，就望着天空盼。有时候有人开玩笑说飞机来了，跑出去一看，原来是老鹰。同志们，在康藏要听到飞机马达响并不容易啊。”一番话，使我们在场的人想起了前方挨饿的战友，心情都沉重起来，会场里顿时鸦雀无声。这件事留给我的印象很深，１９９１年我在北京写作电视片《雪山丰碑》前两集时，把它写了进去。（后来连同脚本中的许多其它文字，被改成了由别人署名发表的解说词。）碰巧在成都的一个晚上，陈明义司令员在他的客厅里看到中央电视台播放这一段时，我正坐在他的身旁，（我是参加完第二届漓江诗会，由桂林返回兰州途中在成都稍作停留时，特意去看望他的。）他说：“我一听就知道是你写的啊。”是的，这部片子的其他编导者都没有这样的生活经历。
甘孜海拔３７００米，不但是康北的重镇，而且也是近代历史名城，因为红军长征时，曾经在这里帮助建立了藏族人民的第一个自治政府——博巴依特瓦。１９５１年通了汽车，又通了飞机，迅速促进了它的发展和繁荣。
１９５２年春天，十八军后方部队直属机关等单位，又在那里的万古荒原上开荒种地，我们后方部队政治部文工团全体同志都参加了，我的手上也打了血泡。短短的两三年中，甘孜发生了巨大的变化。为了反映这种变化，表达我的喜悦之情，我写过一首诗，题目是《甘孜草原的夜晚》，原诗较长，摘录几段于下：
　　　　白鸟收起了翅膀，
　　　　雪山横卧在远方。
　　　　有一架帐篷刚熄了灯光，
　　　　帐篷里走出来一位藏族姑娘。
　　　　她悄悄地离开了母亲，
　　　　轻轻走过牛羊的身旁。
　　　　夜风飘着她的衣袖，
　　　　她头发上的宝石闪着星光。
　　　　她等着爱人来，
　　　　心跳得厉害，
　　　　好像这个草原，
　　　　会驮着她飞起来。
　　　　姑娘回头望一望帐篷，
　　　　锅里煮着内地的香茶，
　　　　她又摸了摸身上，
　　　　穿的是机器织的布做的衣裳。
…………
　　　　她好像看见：
　　　　她抱着自己的小孩，
　　　　和丈夫走出帐房。
　　　　她们走遍了甘孜草原，
　　　　汉人和藏人都来夸奖。
　　　　新甘孜开来了汽车，
　　　　灯光直射到她的身旁。
　　　　她拉起绣花的裙子，
　　　　扭身遮在脸上。
　　　　她对着静静的草原说：
　　　　 “我还没出嫁呀，
　　　　怎么就这么想？……”
　　　　有一对白鸟惊醒了，
　　　　从姑娘的身旁，
　　　　低低地飞向远方。

**7.62cm** · 發表於 2007-8-22 20:16:36

《修築西藏公路親歷記》——（五）打通雀兒山
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（五）打通雀兒山

１９５２年的築路目標非常明確——打通馬昌段，就是從馬尼幹戈修通到昌都。全程４５０公裏。在重修康青路的過程中，只打通過二郎山和折多山兩座大山，而在馬昌段，則要征服雀兒山、獨木嶺、矮拉、宗義拉、育吉拉、甲皮拉、達馬拉等多座大山，其中海拔最高的是雀兒山。它藏語叫巧拉，拉是山，巧拉的意思是鐵山，“雀兒”是漢族取其與藏語“巧拉”讀音近似的叫法。它的主峰頂尖高達６，１６８公尺，終年積雪不化。公路通過點的山埡最高處是５，０４７公尺，每年只有三個月左右的時間沒有積雪。
在康藏公路穿越的１４座大山中，我同雀兒山最熟，感情最深。我熟悉它的雪峰，如同熟悉白發祖母的面容；我熟悉它的身形，如同熟悉自己的家門。１９５１年４月１８日，我在步行入藏的途中曾經第一次翻越過它，並在它的峰頂的雪窩中搭起帳篷宿營。當年９月，我第二次騎馬翻越它時，它已經消失了千古的沈寂，因為馬昌段的公路已經於５月２８日動工，我看見技工大隊已經在山上擺開了戰場。到了１１月份，修完了甘孜機場的部隊陸續開上山來投入施工。我們文工團到山上來給他們演出，演完以後就擠著睡在卡車的車廂裏。當時最受歡迎的、立刻廣泛傳唱的是我創作的歌曲《打通雀兒山》：
提起雀兒山卅自古少人煙卅飛鳥也難上山頂卅終年雪不斷卅
地凍三尺深卅亂石把路攔卅開辟康藏交通線卅這是一道關卅
人民解放軍卅個個是英雄卅雀兒山上紮下營卅要把山打通卅
雀兒山再高卅沒有咱信心高卅雀兒山石頭再堅硬卅沒有咱意誌堅卅
山坡架帳篷卅睡在雲霧中卅樹枝鋪在雪地上卅好象鋼絲床卅
早起晚下工卅熱血擋冷風卅沒有水喝化雪吃卅煮飯風味濃卅
山高坡又陡卅做工沒處站卅繩子拴在腰中間卅懸空打炮眼卅
滿山炸藥響卅碎石四下崩卅鐵山也要劈兩半卅不通也要通卅
這首歌我是在１９５１年隆冬的一個夜晚，坐在蒙著篷布的卡車車廂裏寫的，記不得是點的蠟燭還是打著手電筒了。鋼筆裏的墨水也凍得結了冰，用嘴哈一陣，才寫出一兩個字就又凍住了。為了能及時去演唱，我先選定一首陜北民歌的曲調稍加改編，按曲填詞。我身在車廂，心卻在雀兒山上，我的眼前顯現的是那些積雪的山峰和築路的英雄。我哈著筆尖寫著，寫著，一直到戰友給我送來棉被時，我才發現外面下了大雪。
這首歌只是比較精煉地道出了築路部隊的革命英雄主義和革命樂觀主義精神，但是還遠沒有寫盡當時的艱苦情景。譬如，雀兒山本在雪線以上，部隊上山又在冬季，氣溫常在零下３０度，光是那個冷勁兒，就夠人受的。吃飯的時候，一碗飯才吃了一半，另一半就凍成冰疙瘩了。有的戰士清早起不了床，因為頭發凍結在地上了。起了床，毛皮鞋穿不進腳去，因為凍得硬邦邦的變了形啦。
十八軍築路部隊，在雀兒山上（以及在修築康藏公路的全過程中）所表現出來的精神面貌，確實是感人至深，可歌可泣的。那種建設西藏的積極性，那種與大自然、與自身病痛頑強拼搏的精神，足可同萬仞雪山永矗千古。譬如，戰士得了雪盲，眼睛紅腫得睜不開也不肯休息，硬是要堅持出工。有的用小木棒將眼皮撐起；有的按照挖土與倒土之間的距離，在自己的腰裏栓一根繩子，只要摸著倒土時不至於掉到崖下去，就照樣幹活。
一位師的副參謀長，在玉隆休整時，曾對我描述過他們在雀兒山築路的情景：
“山頂上，五分鐘天氣變化兩三次。因為我們預先準備工作不夠，平均每人害病六次，平均每天死亡一人，多為感冒轉肺炎，醫生對此也沒有醫療經驗。我們上山以後兩天就開始施工，每天工作十個小時，要過星期天需要經過師部批準。天氣使工效大減，挖下去五六公尺還是凍土，燒八百斤柴也不過化開兩寸深。”

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